Patrics neues Projekt

Restauration eines Triumph TR3B aus dem Jahr 1962: 

Das Fahrzeug besteht aus vielen Einzelteilen, die man nun nur wie ein Puzzle zusammensetzen muss...

Oldtimer an der Alten Dreherei

Oldtimer- und Youngtimer-Treffen an der Alten Dreherei in Mülheim an der Ruhr: 

Fahrzeuge an der Ostsee

Einige Schnappschüsse von ausgewählten Fahrzeugen am Timmendorfer Strand und Umgebung: 

Glückliches Lächeln

Glückliches Lächeln ist der Ausdruck zufriedener und lebensfroher Menschen. Eine Möglichkeit, es hervorzuzaubern, ist die Anschaffung eines Goggomobil-Coupes als Zweitwagen für die Frau des Hauses. Frauen lieben das Schöne, umso mehr, wenn es sich mit wirtschaftlichen Überlegungen verbinden läßt. Beim Goggomobil ist das in idealer Weise der Fall. Ein Tip, über den es sich lohnt, einmal sehr gründlich nachzudenken.

HANS GLAS GMBH ISARIA-MASCHINENFABRIK DINGOLFING/BAYERN

Goggomobil Coupe - Werbung 1957

Harry und sein daf

Harry ist Bildreporter! Ob Sonntag, Wochentag, Feiertag oder im Urlaub, immer ist er in seinem Beruf tätig.

Harry hat jetzt einen echten Freund - einen »daf 600«. -

Er ist ihm ein treuer Kamerad, und an Harrys beruflichen Erfolgen hat er einen großen Anteil. Täglich sind sie gemeinsam unterwegs; die schußbereite Kamera immer griffbereit. Die Jagd nach Motiven, Sensationen, aktuellen Ereignissen ohne seinen »daf« kann sich Harry nicht mehr vorstellen.

Zügig durchstreifen sie Großstädte und enge Dorfstraßen. Den Fuß aufs Gaspedal und schon schießt der  »daf« davon. Ruckfrei und ohne Schaltpausen durchläuft der »daf 600« alle Geschwindigkeitsbereiche. Auf Kuppeln und Schalten braucht Harry nicht mehr zu achten. Der »daf 600« hat eine vollautomatische Kraftübertragung.

Harry, der allem Modernen und Bequemen aufgeschlossen ist, ist ganz begeistert von seinem »daf 600«.
Der  »daf 600«   bietet  außer   seinem   Bedienungskomfort 4 Personen bequem Platz. Große Fensterflächen gewähren gute Sichtverhältnisse, die Straßenlage ist hervorragend und der Kofferraum
faßt selbst das umfangreiche Gepäck für eine ausgedehnte Urlaubsreise.

Mit seinem 600-ccm-Motor liegt der »daf 600« Steuer- und versicherungsmäßig sehr günstig. Der »daf 600« ist ein wirtschaftliches Automobil mit viel Komfort, das auch Sie kennenlernen müssen.

Gerne senden wir Ihnen einen Testbericht und Händlernachweise zu.

Schreiben Sie noch am besten gleich eine Postkarte an die

DAF AUTOMOBILGESELLSCHAFT FÜR DEUTSCHLAND MBH.&CO.KG. DUSSELDORF, DINNENDAHLSTRASSE 31, ABT. W 12, TEL. 686627

Werbung aus den 60er Jahren

Das ist Martina

Innenarchitektin ist ihr Beruf. In Fachkreisen schätzt man ihr Können und ist begeistert von ihren gut gestalteten Arbeiten. Martinas Wirkungskreis ist Düsseldorf. Da sie viel beruflich unterwegs ist, blieb es gar nicht aus, daß sie sich einen Wagen zulegte.

Sie entschied sich für einen »daf 600« mit Variomatic: - Er paßt zu ihr! -

Elegant in der Linienführung! Hell und freundlich in der Ausstattung und wendig in der Großstadt!

Ganz besonders begeistert ist Martina von dem vollautomatischen Antriebssystem. Kuppeln und Schalten gehören bei diesem modernen Auto der Vergangenheit an. Martina kann sich ganz auf den Straßenverkehr konzentrieren; eine Sicherheit, die sie wohl zu schätzen weiß, überall in ihrem großen Bekanntenkreis wird Martinas »daf 600« bestaunt und bewundert. So viel Komfort bei den geringen Unterhaltskosten hatte niemand erwartet. Martina ist auch richtig stolz auf ihren »daf«!

Sie waren miteinander in Urlaub! Wie eine Gemse bezwang der »daf« auch die steilsten Alpenpässe, obwohl der riesige Kofferraum mit Reisegepäck fast ganz gefüllt war.

Einen Testbericht über den »daf 600« mit Variomatic sendet Ihnen gern die:

daf automobilgesellschaft für deutschland mbh.&co.kg. düsseldorf, dinnendahlstrasse 31, Abt. WP, Tel. 686627

aus der daf Werbung von 1960

Mirans Kleiner

Miran hat einen 500er:

Tolle Felgen!

Alfas von Regina und Dirk

Heute stellen wir zwei neue i-f-m-Fahrzeuge aus dem Hause Alfa Romeo vor:

So sehen Sieger aus.
Einer der erfolgreichsten Tourenwagen aus den 1990ern 

ist leider etwas in Vergessenheit geraten.
Aber keine Sorgen, ein kleiner Kreis 

von Enthusiasten kümmert sich um ihn:

Alfa 155 2,0 16V
Baujahr 1996
Kilometerstand: 143.000 km
Farbe: Imolarot

Eines der letzten produzierten Graduate Cars:

Spider 2,0 i.e.
Baujahr 1993
Kilometerstand 102.000 km
Farbe: Rosso micalizzato

Honda im Hafen

Andreas war mit seiner CX 500 unterwegs im "Pott";
hier am Innenhafen in Duisburg: 

Andreas: "Ich möchte übrigens anmerken, dass meine 'Güllepumpe'
(so wird die Honda CX 500 genannt) schon 34 (!) Jahre alt ist."

Stromlinienfahrzeuge in der Schweiz

Gegen den Wind

Der schwere Start der Stromlinie in der Schweiz

SwissClassics, Heft März 2005

Von Hanspeter Bröhl

Jaray wandelte den halben Stromlinienkörper ab. Er nahm vom Flugzeug den Tragflügelstumpf und vom Luftschiff den halben Luftschiffkörper. Dadurch entstand ein tragflügelprofilähnlicher Wagenaufbau mit waagrechtem Heckabschluß in drei Grundformen: a) bis zum Dach voll ausgerundet, b) vorne abgesetzt oder eingeschnürt, c) eine Kombinationsform mit aufgesetztem, stromlinienförmigem Oberteil.

In ihren Anfangen war die Aerodynamik im Automobilbau eher eine Angelegenheit für den «kleinen Kreis»: Konstrukteure und Carrosseriehersteller in Deutschland, Frankreich und Italien beschäftigten sich mit dem Thema. Aber auch für die eidgenössichen Autobauer war Stromlinie ein Thema.

Stromlinienfahrzeuge wurden auch in der Schweiz gebaut. Allerdings war deren Konstrukteur, Oberingenieur Paul Jaray, kein Schweizer, sondern österreichisch-ungarischer Herkunft. Der Flugzeug- und Zeppelin-Fachmann siedelte 1924 mit seiner Frau und drei Kindern von Friedrichshafen nach Brunnen am Vierwaldstättersee um. Dort eröffnete er sein technisches Zeichenbüro.

Audi Stromlinie von Jaray

Motorisiert war Jaray bereits: Er besass seinen ersten Stromlinienwagen, einen deutschen Ley T6, welcher im Carrosseriebetrieb Spohn in Ravensburg 1922 gebaut worden war. Der Wagen sollte sein Ende 1964 finden, nach über 30 Jahren Stillstehen in der ehemaligen VW-Garage in Brunnen.

Vorerst erhielt aber die Stromlinien-Limousine (es wurden auch offene Rennwagen auf demselben Fahrgestell gebaut) die Zürcher Zulassung 620E: Paul Jaray hatte in der Zwischenzeit den Kaufmann Paul Susmann und dessen Schwiegersohn Christof A. Frey kennen gelernt. Die beiden interessierten sich für die Stomlinie auf vier Rädern, und so wurde bald die Stromlinie-Karosserie-Gesellschaft an der Stockerstrasse 25 in Zürich gegründet. Daher die Zürcher Nummer.

Konstruktionsskizze eines Audi Stromlinienfahrzeugs

Christof Frey und Paul Jaray zeigten ihre Errungenschaften nun auf ausgedehnten Propagandafahrten in der Schweiz. Auch die inzwischen in Deutschland gebauten Stromlinien Audi und Dixi wurden auf Fahrten intensiv vorgeführt, vor allem in der damaligen automobilen Hochburg Berlin, wo man damit gegen Staubentwicklung und für weniger Treibstoffverbrauch warb. Den beiden immer voraus fuhr der Ley mit Paul Jaray am Steuer.

Ein erstes «Schweizer» Produkt

Paul Susmann hatte Blut geleckt und wollte nun seinen eigenen Stromlinienwagen. So wurde ein Chrysler-Fahrgestell vom Typ 72 beim Zürcher Carrosseriehersteller Haizer & Herrmann stromlinienförmig eingekleidet. Anders als die bisher gebauten Stromlinienfahrzeuge erhielt der Chrysler kein auslaufendes, sondern ein Steilheck. Die Reserveräder, vorher auf den vorderen Kotflügel platziert und so schutzlos der Witterung sowie der Verschmutzung ausgesetzt, wurden ins Wageninnere versetzt, links und rechts neben den vorderen Sitzen gegen die Front hin versenkt. Der Wagen behielt die ganze Breite, Kotflügel und Trittbretter waren in die Carrosserie einbezogen. Im Chrysler 72 war ein 4100 ccm grosser 6-Zylinder-Reihenmotor an der Arbeit.

Chrysler-Modell aus Ebenholz, 1927/28

Die Höchstgeschwindigkeit des Autos betrug mit 130 km/h rund 30 km/h mehr als jene der Werkcarrosserie. Gewichtsmässig brachte der Windschlüpfrige 130 kg mehr auf die Waage, und er war mit einer Länge von 5,15 m 30 cm länger als das Werkmodell.

Bei Auslaufversuchen war das Verhältnis 616m zu 699m, und die Beschleunigung von 10 auf 80 km/h schaffte das Stomlinienmodell auf der Strecke Schlieren-Dietikon in 15 Sekunden, während sein «normaler» Kollege 22,7 Sekunden dafür brauchte. Auch im Verbrauch war der «Neue» sparsamer: Von Zürich nach Rapperswil und zurück brauchte er nur rund 6,5 Liter - im Vergleich zu 10,5 Litern bei der Werkcarrosserie.

Aber obwohl sämtliche Versuche und Tests zu Gunsten des Stromlinienförmigen ausgingen, blieb der für
Paul Susmann gebaute Stromlinien-Chrysler ein Einzelstück. Der Wagen blieb mit der Zürcher Automobilnummer 392 H bis 1932 im Besitz der Familie Susman. Dann musste Paul Susmann Konkurs seiner Firma für belgische Glashütten-Importe anmelden. Der Wagen kam in die offizielle Konkursmasse, das wurde schriftlich festgehalten. Wie es anschliessen dem Fahrzeug weiter erging, liegt im Dunklen, denn es lässt sich nicht mehr nachvollziehen, ob überhaupt und wenn ja wo er einen neuen Besitzer gefunden hatte. Hin und wieder soll der Stromlinien-Chrysler noch auf Luzerner Strassen gesehen worden sein.

Chrysler 72 aus dem Jahr 1927/28

Erste Serienfertigung in der Tschechoslowakei

Langsam kam etwas Aero-Schwung in die Carrosserien - die natürlich immer noch als Einzelstücke hergestellt wurden. Paul Jaray tat sich mit dem Direktor des Montana-Verlags, Walter de Haas, zusammen und die beiden gründeten am 23. September 1933 mit deutschem Kapital von l00.000 Franken die Aktiengesellschaft für Verkehrspatente (AVP) am Hirschengraben 2 in Luzern. Für die amerikanischen und kanadischen Jaray-Patente war die Jaray Streamline Corporation of America, 400 Madison Avenue in New York City, zuständig.

Jaray Chrysler, 1927/28

Für den Automobilsalon in Genf wurden für 1934 ein Audi-2-Liter Front und ein Mercedes Typ 200 (mit Rechtslenkung) im Auftrag der AVP beim Luzerner Carrosserieschneider Huber & Brühwiler stromlinienförmig eingekleidet. Der Beachtungserfolg bei den Besuchern soll enorm gewesen sein, der finanzielle Erfolg weniger. Mit den beiden Fahrzeugen wurden nun europaweit Werbefahrten unternommen. Vor allem in der Tschechoslowakei war man sehr aufgeschlossen und interessiert, und so wurden bei der Firma Tatra die ersten Stromlinienfahrzeuge in Serie hergestellt.

Auch der Hersteller Jawa brauchte für seine Kleinwagen, welche das 1000-Meilen-Rennen bestreiten sollten, schnellere Carrosserien. Dem Audi mit Paul Jaray am Steuer kam ein Lastwagen zu nahe ans Blech. Ausser dessen Schaden ist der Unfall glimpflich abgelaufen. Das Fahrzeug war innerhalb einer Woche startklar für die Weiterfahrt.

Jaray Chrysler 72 bei Haizer & Herrmann in Zürich gebaut

Unrühmliches Ende der Schweizer Stromlinienfahrzeuge

1936 kam der deutsche Aerodynamiker Freiherr Reinhard von König-Fachsenfeld als Patentvertreter zu der AVP, um in deutschen Landen die Stromlinie verschiedenen Autoherstellern, welche mittlerweile Carrosserien in Grossserien herstellten, schmackhaft zu machen. Als Einzelexemplare wurden Adler- und BMW-Fahrgestelle für schnelleres oder sparsames Vorwärtskommen aerodynamisch bei Carrossiers eingekleidet. Im Oktober 1937 wurde die AG für Verkehrspatente durch Generalversammlungsbeschluss aufgelöst. Es war eine herbe Enttäuschung für die beiden Aerodynamiker, insbesondere für Paul Jaray.

Stromlinien-Heck des Jaray Mercedes 200 aus dem Jahr 1934

In späteren Jahren wurde der Mecedes 200, von Walter de Haas gefahren, Ende der 40er Jahre gegen einen Chevrolet eingetauscht. Sein Ende nahte mit den ersten Autobahnkilometern um Luzern: Ein Folgebesitzer überdrehte den Motor. Ein Automechaniker-Lehrling durfte im Auftrag seines Chefs den Frust an diesem einmaligen Fahrzeug auslassen. Paul Jaray behielt den Audi, bis der Zylinderkopf nicht mehr abzuschleifen war. Übergab ihn dann Mitte der 50er Jahren einem Landwirt, welcher ihn darum gebeten hatte. Mit wahrscheinlich letzter Kraft des Audi wurde dieser noch an einen Baum gefahren und brannte aus. Aus war es damit mit den in der Schweiz gebauten Stromlinienfahrzeugen.

Die Aerodynamik wurde erst nach 1945 zum Allgemeingut. Nun wurden die Lampen in die Pontonform integriert, Kotflügel und Trittbretter standen nicht mehr dem Wind entgegen. Das auslaufende Jaray-Heck traf nicht den Geschmack der Kunden, das abgeschnittene K-(Kamm)Heck integrierte sich mit der Zeit.

Aller Anfang ist manchmal mühsam... aber Pioniere braucht es auf jedem neuen Gebiet.

Mercedes 200, stromlinienförmig eingekleidet von Carrosserie Huber & Brühwiler aus Luzern, 1955

Austin Swallow 1930

Source: 
http://classiccars.brightwells.com/viewdetails.php?id=3936

Austin 7 Swallow, Two Seater, 1930

• Hammer value: £14,200
• Price: 29,950 Euro Techno Classica Essen 2014
• Description: Austin 7 Swallow Two Seater
• Registration: DF 9519
• Year: 1930
• Colour: Aluminium
• Engine size: 747 cc
• Chassis No.: 104364
• Engine No.: B7136

Much of the Austin 7's success can be put down to the fact that it was designed as a "big car in miniature".
The sceptical buying public could see that it was properly engineered, and its quality of manufacture was
every bit as good as its larger siblings.

Austin had an enviable reputation for reliability and robust design which no doubt helped to persuade
the British public that a small car could survive daily use, the cyclecar competition of the time struggling
to make such a claim. Despite its size, the Seven offered remarkable performance, durability and big car comfort at a price that the working man could afford. It genuinely was "motoring for the millions".

It was common practice for manufacturers to offer their chassis’ to outside coachbuilders. Austin were no exception and the Seven became very popular with names such as Boyd Carpenter, Gordon England, Taylor, Duple and of course, William Lyons at Swallow. He produced two gorgeous designs, a tiny Saloon and an open Two Seater (the latter in much smaller numbers), both models being highly desirable today amongst collectors thanks to their wonderful looks and their Jaguar connection.

The open Two Seater arrived first, the company being so strapped for cash that they couldn’t afford a pitch inside the 1928 Earls Court Show, choosing simply to park the new car outside, hoping to catch the eye of the press. In fact it was spotted by Jack Barclay, the famous Rolls Royce and Bentley dealer from Berkeley Square, who immediately placed a significant order.



By 1929 the company had run out of space in its Blackpool factory, forcing a move to Coventry where
some 3,500 Swallows were to be produced before the company introduced their own complete car, the 'SS' which subsequently became the Jaguar post-war.

This charming Two Seater left the Coventry works in early 1930 although little is known of its subsequent
history until the 1980s. By then it was in the hands of a Mr. White from Birmingham, who understood the car to have been modified in the 1950s. The bodywork had been retained but the tail was lowered and the front spring ingeniously mounted on top of the chassis rather than underneath, in effect lowering the front of the car. The windscreen had also been removed and replaced with a most attractive ‘V’ shaped screen making the car look particularly sporty.

The current lady vendor purchased the car in 1986 and over the last 27 years has enjoyed it greatly, taking it on numerous trips abroad and entering VSCC events. Her father overhauled the engine some years ago and replaced the rather moth-eaten bulkhead. Described as going very well, normal Austin 7 oil leaks aside, the engine is fitted with a later side draft carburettor yet retains its main original components.

The interior trim is the original with the exception of the passenger seat squab, the car being used as a reference for the Swallow Two Seater which was restored some years ago for the Jaguar Collection. It even carries its original body number (1156) chalked into the inside of the door. Some time ago the Swallow Register produced a set of brass windscreen castings and a run of front ‘dummy’ dumb-iron covers which the vendor purchased at the time, and which accompany the car in the sale. It also comes with a detachable hood frame.

The vendor has always resisted restoring the car to its exact original specification, preferring the look of the
car to the standard Swallow, however that decision can now be the new owner’s prerogative. The Swallow Register records just 60 or so Two Seaters extant, making this Swallow a rare bird, with original examples few and far between. It looks to be an excellent opportunity to get your hands on a delightful, stylish, rare and essentially original coachbuilt Austin with Jaguar connections.

Nardi BMW 1948

After the Second World War materials and cars were scarce and consequently motor racing was not the number one priority among people but this being Italy it couldn't be suppressed for long. People started racing motorbikes immediately in the post war years and they used any old pre-war racing car they could find and modified it so it could be taken to the local Gran Premio. 

The German Wehrmacht also left quite a few vehicles behind, the majority of these being trucks and the classic BMW R75 Motorbike with side-car. Some of these R75 engines were used to motorize sports cars made by local's mechanics and people that wished to race. One of the mechanics that used these BMW motorcycle engines for his first racing cars was Enrico Nardi. 

Enrico Nardi was a mechanic and a tuner of sports cars at this time as he had yet to make the cars that were to be called Nardi and Nardi-Danesi and at this stage he had not started making his famous tuning kits and steering-wheels which he later became world famous for. 

The car offered, is according to the famous authority on these cars, John de Boer, an early 
Nardi which used the same similar design concept with the BMW engine in the front and utilizing the ultimate chassis technology at the time; the GILCO chassis, a space frame which was very rigid and very light. 

First registered in 1951 in the name of Luigi Bosio in Turin but we believe the car was manufactured in 1947-48, as one can see modifications to the bodywork making place for the rear number plate as at the time of its construction there was no requirements for registration plates. In 1959 road rules changed in Italy and all cars had to have direction indicators and were duly mounted from a Fiat 1100. 

The body was built by Carrozzeria Coriasco of Turin and the logo on the side of the car corresponds to this car having been built circa 1947-1948 as they altered their logo 1948. 

The carburettors are Zenith, probably from a Fiat 1100E while the gearbox is a Topolino unit and the front and rear brakes are also modified Topolino. This little Nardi was sold as it is now from a Turinese classic car dealer in the 1970s, to a collector in the same town. 

Absolutely and totally untouched, this highly original car shows a magnificent patina and is in working condition. One has to add that it would be a shame to restore this car to as new condition, as there can be very few cars which are a part of history like this in such original condition. The car is featured in the current issue of the Italian Classic car magazine Routeclassiche and enjoys a 6 page spread, showing how much the Italians appreciate their motoring heritage. To acquire such a piece of Italian motoring history is a rare opportunity. 

Nardi-BMW Gilco 1948 - Auction Estimate: €130,000 - €150,000

http://www.carandclassic.co.uk/car/C481869





Nach dem 2. Weltkrieg waren Rohstoffe und Automobile knapp und folglich hatte Motorsport nicht die erste Priorität unter den Menschen, aber dies ist Italien und deshalb konnte es nicht lange unterdrückt werden.

Die motorsportbegeisterten Menschen begannen in den Nachkriegsjahren mit Motorradrennen. Für Autorennen benutzten sie alle alten Vorkriegs-Rennwagen, die sie finden konnten und modifizierten sie, um damit auf den lokalen Gran Premio Rennen fahren zu können. Die deutsche Wehrmacht hatte einiges an Fahrzeugen hinterlassen, das meiste davon waren Lastwagen und klassische BMW R75 Motorräder mit Seitenwagen. Deren R75 Motoren wurden von Mechanikern dazu verwendet, um Sportwagen für Leute, die Autorennen fahren wollten, zu motorisieren.

Einer dieser Mechaniker, die diese BMW Motorrad – Motoren für seinen ersten Rennwagen verwendeten, war Enrico Nardi. Enrico Nardi war ein Mechaniker und Tuner von Sportwagen in dieser Zeit, als die Autos, die er tunte, als Nardi und Nardi-Danesi bekannt waren und er noch nicht begonnen hatte, seine berühmte Tuning-Kits und Lenkräder herzustellen, die ihn später weltberühmt machten.

Das Auto, dass angeboten wird, stammt von einem berühmten Spezialisten dieser Autos, John de Boer, einem frühen Nardi-Mitarbeiter, der das gleiche Design-Konzept mit dem BMW-R75 – Motor in der Front und die ultimative Fahrwerktechnik der damaligen Zeit, ein Gilco – Fahrgestell, einen sehr steifen und sehr leichten Gitterrohrrahmen, verwendete…

Dieser kleine Nardi wurde so wie er heute ist, in den 70er Jahren von einem Turiner Autohändler an einen Autosammler in der gleichen Stadt verkauft. Absolut und völlig unberührt, zeigt dieses original Auto eine prächtige Patina und ist in fahrbereitem Zustand.

Quelle: 

http://motorbloeckchen.com/?p=45491

Weitere Infos zu Nardi:

http://crosleykook.blogspot.de/~nardi-boby-sport

http://thevintagent.blogspot.de/~nardi-bmw-racers

http://www.nardi750.com/GiaurHistory.htm

http://www.zwischengas.com/~Die-Fahrzeuge-von-Enrico-Nardi

Der Nardi-Danese

1948 baute Nardi zusammen mit Renato Danese eine Fabrik in der Via Vincenzo Lancia in Turin, wo sie Rennwagen, Prototypen und Kleinserien für Spezialdesigns herstellten.

Der Nardi-Danese 750 oder auch 750 ND genannt, basierte anfänglich auf einem Fiat 500 Chassis und wurde von einem 50 PS 746ccm BMW Boxer Motorradmotor angetrieben. Der Motor war in der Fahrzeugnase untergebracht und der Antrieb wirkte nicht wie beim Chicibio auf die Vorder- sondern auf die Hinterräder. Der Wagen verfügte über ein Rohrrahmenchassis und konnte wahlweise als Monoposto oder Zweisitzer bestellt werden.

Nardi selbst fuhr den Monoposto an der Coppa d`Oro delle Dolomiti wo er alle Läufe in den Jahren 47 und 48 für sich entschied.

http://www.autobelle.it/~nardi_bmw_750_sport

1951 - Original-Zustand - Rohrrahmen Nardi - Original BMW Motor - Plaketten Original Turin

Nachtrag

Dieses Fahrzeug wurde auf der Techno Classica bei Coys versteigert. Dazu findet man einige Hinweise hier:

http://classic-cars-news.de/coys-auktion-auf-der-techno-classica/

... als Paradebeispiel eines „Scheunenfundes“ ein 1948er Nardi-BMW-Gilco angeboten. Der Katalogtext sprach zwar von „herrlicher Patina“ und pries einen guten Zustand an, das Estimate von 130 bis 150 T€ wurde jedoch bei weitem nicht erreicht. Bei 85 Tausend endeten die Gebote und auch hier sollte „Not sold“ notiert werden...

Italy in Essen

Slideshow of fine Italian Classic Cars, photos taken at Techno Classica Essen 2014 :: Alfa Romeo, Lancia, Iso, Ferrari, Fiat, Maserati ...

Triumph 2000 in Salzburg

Lothar takes a snapshot of a nice Triumph 2000 sedan in Salzburg, Austria:

Austin A30 four door saloon

This Austin is a good value example of the very popular A30.

The car still retains it's original valuable transferable registration number JTY677 and this is included in the selling price. We hope that the buyer retains the number on the car as to remove it would be a sacrilege.

Although the car is now MOT exempt as it was manufactured prior to 1960, it has an MOT until July 2014 and the Free Historic Road Tax until August 2014 is on the windscreen.

A new set of professional carpets has recently been fitted.

http://www.ebay.co.uk/~1955-AUSTIN-A30-Four-Door-Saloon

Ace Classic Cars, Unit A2, Pelican Works, Wakefield Road, Rothwell, Leeds, UK

£3,850.00

Austin A40 Somerset LHD

• Kilometerstand: 69.340 km
• Leistung: 32 kW (44 PS)
• Erstzulassung: 07/1954
• Farbe: Rot
• Preis: EUR 2.900
• Fahrgestellnummer: 071862
• Linkslenker (Left Hand Drive)
• Schweizer Zulassung

http://home.mobile.de/CLASSIC-CENTER-NIEDERRHEIN

http://en.wikipedia.org/wiki/Austin_A40_Somerset

The A40 Somerset is an automobile which was produced by the Austin Motor Company from 1952 until 1954. It replaced the A40 Devon and was quite similar to that body-on-frame car, including using the same 1.2 L straight-4 pushrod engine. The engine was updated to produce 42 hp (31 kW), however giving the car a top speed of 69 mph (111 km/h).

The Somerset featured an updated "Transatlantic" body style designed for export and resembled the larger A70 Hereford. It had a bench front seat and column mounted gear change. The Somerset was initially offered only a 4-door saloon, with a 3-passenger 2-door convertible was introduced in late 1952. 

The body of the convertible was made by Carbodies of Coventry and the model was marketed as the Austin A40 Somerset Coupé. The convertible differed from the saloon in having separate front seats that folded forwards to give access to the rear. The Austin Motor Company in 1953 made a "special" version of around 500 Somerset saloons with a more powerful engine, different interior appointments and two tone paintwork. 

The Austin Somerset special had a top speed of 74 mph (119 km/h) while the normal saloon could reach up to 70 mph (110 km/h). Over 173,000 were sold before the Somerset was replaced by the A40 Cambridge in 1954. 7243 of them were convertibles.

Auto Graveyard

Bilder vom Autofriedhof - Teil 1

Fotos aus dem Web, leicht nachbearbeitet...

Aston Martin DB5 will be destroyed

Aston Martin DB5 in the James Bond movie "Skyfall" ...

with Berenice Marlohe

MG PB Airline Coupe

Luxuriöser Vorkriegs-Brite und seltenes Coupe von MG

 

http://www.roundaboutmanor.com/airline/

http://www.sussexsportscars.co.uk/

100 Jahre Austin

interessanter Artikel in der Swiss Classics: